Air France : pour qui sonne le glas ?

Les « gréviculteurs» et la crise de la compagnie nationale

Jean Ansar
le 03/06/2012

Allons, soyons francs! Qui ne ressent pas une petite joie, mesquine et mauvaise, devant la mine allongée des syndicalistes d’Air France? Qui ne voit, dans les difficultés des salariés de l’entreprise, comme une sanction et une petite vengeance personnelle? Qui ne s’est jamais senti pris en otage, dans des conflits peu justifiés, par des grévistes arrogants et se considérant comme plus importants que le client? 

Qui n’a jamais pensé: à force de jouer aux cons, cela va leur retomber dessus? Qui ne connaît pas un homme d’affaire ou un touriste préférant éviter Paris et Air France, pour raison de grèves à répétitions: des navigants, des hôtesses et stewards, du personnel au sol, sans oublier les bagagistes et la sécurité?

Bien sûr, il y Air France mais aussi, soyons juste, Aéroports de Paris . C'est le trafic aérien à la française qui a sans doute tiré un peu trop sur la corde. Les "gréviculteurs" n'ont, une fois de plus comme dans d’autres domaines, que ce qu’ils méritent, sans enlever à la direction sa grande part de responsabilité.

Mais une fois qu’on s’est défoulé et qu’on a ricané, on ne peut se réjouir longtemps de ce qui arrive à Air France. La compagnie a affiché, en 2011, une perte d'exploitation de 560 millions d'euros. Fin juin, la direction détaillera les répercussions sociales de son plan. Selon des informations, le jeu des départs naturels et la mise en place d'un plan de départs volontaires pourraient aboutir à 5 000 suppressions de postes. On va tout faire pour éviter ces licenciements.

La priorité est donnée à la restructuration du court et moyen courrier, le premier foyer de perte d'Air France. En 2011, cette seule activité a accusé une perte de 700 millions d'euros. Pour revenir à l'équilibre, Air France compte créer trois pôles: le premier, exploité par la marque Air France, comprendra les vols qui alimenteront le hub de Roissy et ses correspondances avec le long courrier, mais aussi les lignes à forte clientèle affaires et les vols réalisés par les bases de province de Marseille, Nice et Toulouse. 

Un pôle régional rassemblera les filiales Regional, Britair et Airlinair, dont le capital pourrait, à terme, être ouvert à un partenaire. Enfin, Transavia France, la filiale "low cost" de la compagnie, va passer à la vitesse supérieure: sa flotte, de 8 avions aujourd'hui, comptera une vingtaine d'appareils à l'horizon 2015-2016. Transavia effectuera, depuis Orly, des vols vers des destinations européennes, méditerranéennes et vers des métropoles régionales.

Il y a presque vingt ans, Christian Blanc, ancien président de la RATP, prend les manettes de la compagnie publique au bord de la faillite. L'endettement d'Air France atteint 36 milliards de francs pour un chiffre d'affaires de 57 milliards de francs et une perte de plus de 7 milliards. «On n'est pas loin de ce que l'on vivait en 1993", estime Gilles Bordes-Pagès, directeur des relations stratégiques d'Air France et, à l'époque, représentant des pilotes au conseil d'administration. Au programme: augmentation du temps de travail, baisse de salaires… 

«En 1993, redresser la compagnie était plus facile.On pouvait miser sur les techniques du “revenue management” appliquées aux États-Unis, mettre en place le système du hub avec un réseau domestique qui alimentait le long-courrier… Air France n'était pas confrontée à la concurrence des low-costs sur le court et moyen-courrier et des compagnies asiatiques et du Golfe sur le long-courrier. Cette fois, il n'existe plus de levier. Le seul paramètre sur lequel on peut jouer aujourd'hui, c'est les coûts.» 

La balle est dans le camp des syndicats qui semblent avoir un simple choix: accepter de souffrir ou mourir. On souhaite qu’Air France s'en sorte et que le passager revienne au centre du projet industriel. Car le trafic aérien est fait pour ceux qui l'utilisent, avant ceux qui le servent. Certains l’avaient peut être oublié.